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Sanna: “La nuova rete trasporti basata sui bip non risolverà i problemi di GTT”

Sanna: “La nuova rete trasporti basata sui bip non risolverà i problemi di GTT”

di Carlo Savoldelli

Le infauste vicende legate ai conti del Gruppo Torinese Trasporti, tra carte processuali e prospettive circa le composizioni societarie, tengono banco sulla scena politica torinese. Ieri in un consiglio comunale infuocato non sono mancati botta e risposta tra maggioranza e opposizione circa responsabilità e strade da percorrere per salvare il colosso piemontese dei trasporti. La sindaca Chiara Appendino, intervenendo in aula, ha ribadito che la Città non intende cercare un partner privato per GTT e che non vuole cedere alcuna quota.

Se dal punto di vista finanziario i problemi non fanno dormire sonni sereni, dal punto di vista più “pratico” dell’esercizio le cose non sembrano andare meglio. Il decentramento non ha infatti accolto con entusiasmo la presentazione della prima fase della riforma della rete. Le circoscrizioni lamentano infatti una mancanza di veduta complessiva e una eccessiva penalizzazione delle periferie, le quali vedrebbero tagliate numerose corse, in aggiunta ai tagli degli ultimi anni che hanno sfibrato la rete. Approfondiamo l’argomento con il consigliere Alessio Sanna, capogruppo di Progetto Torino nella Circoscrizione 1 che da anni segue e analizza l’evoluzione della rete dei trasporti cittadina.

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Come giudica la presentazione della nuova rete dei trasporti?

Negli ultimi anni la sempre maggiore scarsità di risorse ha imposto più volte seri ragionamenti sull’efficientamento della rete di trasporto della città e dell’area metropolitana. Nell’ascoltare le parole della sindaca Appendino e dell’assessora Lapietra, però, sembrano esserci alcuni punti grigi e alcune contraddizioni.

Ad esempio?

Sono sbagliate le premesse. La sindaca sostiene che è stato necessario intervenire sulla rete in quanto è datata e risale ai primi anni 80.

Questo è un dato di fatto. Qual è la contraddizione?

La contraddizione risiede in ciò che emerge dall’analisi numerica dei passeggeri trasportati: circa la metà dei passeggeri viene trasportata da quelle linee che la famosa e data rete di Rolando del 1982 individuava come portanti. A distanza di 35 anni, quelle linee (pressoché immutate) rappresentano l’ossatura della rete. Di fatto lo scheletro di quel progetto continua a essere valido fino a oggi. E i numeri parrebbero dimostrare questa tesi. Non a caso la M1 ricalca ed estende la vecchia linea tram 1 dell’82 e il tratto sud della progettanda M2 andrà a sostituire l’attuale linea 5, anch’essa nata nel 1982.

La riforma però ridimensiona e riorganizza numerose altre linee

In questa prima fase la riorganizzazione sembra essere solo relativa agli orari e non ai percorsi. Stabilire una gerarchia per le linee con carichi modesti non è un esercizio facile, e nella lettura dei numeri bisogna prestare attenzione, perché una lettura non critica può portare ad errori che poi si ripercuotono sui cittadini

Si spieghi meglio, come è possibile leggere dei numeri in maniere differenti?

Cerco di esemplificare la situazione per renderla comprensibile. I dati mostrati dall’assessora mostrano quale sia il peso di ciascuna singola linea sul totale dei passeggeri trasportati dalle linee urbane e suburbane. In ambito dei trasporti, ci sono però alcune importanti unità di misura da tenere in conto per valutare importanza e peso delle singole linee. Una di questa è il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri.
Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno.
Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.
Basarsi solo sui numeri assoluti è quindi molto pericoloso se l’obiettivo è quello di attrarre passeggeri. Se invece l’obiettivo è spostare la cittadinanza verso l’uso del mezzo privato si è sulla buona strada.

Sicuramente l’amministrazione non vuole andare verso lo scenario disastroso che descrive lei, e ciò è stato ribadito pubblicamente da sindaca e assessora

A parole gli intenti sono i migliori. Nei fatti vedo una visione se vogliamo paradossale e localistica limitata al solo Comune di Torino. Il paradosso sta nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando le slide di presentazione della nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle linee che già oggi sono di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti.
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con siffatti tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

In realtà tanti comuni della cintura continuano ad avere dei collegamenti buoni, magari non di prima classe ma nemmeno di ultima

Se i collegamenti con la cintura sono buoni bisognerebbe chiederlo a tutti quei pendolari che viaggiano in condizioni spesso precarie su linee come 5, 46 o 49 per citare le più clamorose per affollamento.
Alcuni comuni della cintura hanno linee che si spingono in centro, altre hanno optato per linee di adduzione sul modello descritto poc’anzi e rischiano di rimanere con un cerino in mano. Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Quindi anche in questo caso possiamo parlare di statistiche falsate?

Falsate no, perché i dati sono rilevati, semmai parlerei di statistiche parziali. Ciò che manca è sapere la reale permanenza dei passeggeri su un mezzo, per capire l’effettivo utilizzo dei tratti delle linee: è ovvio ad esempio che qualsiasi linea transiti per il centro sarà affollata quantomeno nel tratto centrale. Per ottenere tali risultati è ovviamente impensabile di far validare i biglietti anche in discesa, ma si potrebbe usare un algoritmo che la Regione già possiede per simulare il check-out virtuale, che risolverebbe questa mancanza di dati.

In definitiva quindi come vede l’operazione?

Innanzitutto attendo di capire con quali tram (che a Torino purtroppo non abbondano) riusciranno a gestire le linee di forza con intervalli di 5 minuti e soprattutto quale sarà l’effetto del depauperamento delle frequenze sulle linee più periferiche. Quel che è certo, e qui ritorno al concetto iniziale, è che continui a mancare una visione complessiva della rete al punto tale che oggi sono efficienti le sole linee che nel corso degli anni non sono state modificate e che quindi ricalcano l’idea della rete del 1982. Con buona pace di chi, criticandola, la tiene ancora in piedi nei suoi aspetti principali.
Ma chi non ha la fortuna di abitare nelle vicinanze delle linee frequenti cosa dovrà fare? Smetterà di muoversi, venderà casa o inizierà a usare l’automobile? Serve il coraggio di una riforma organica e globale che, con minori risorse, non faccia calare la qualità del servizio percepito.

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