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Tutto quello che avreste voluto sapere sullo smog di Torino (ma non avete mai osato chiedere)

Tutto quello che avreste voluto sapere sullo smog di Torino (ma non avete mai osato chiedere)

di Silvio Viale

Negli ultimi decenni l’inquinamento urbano dell’aria,“smog”, è decisamente diminuito. Parallelamente è inversamente cresciuta la sensibilità sui temi dell’ambiente con una attenzione maggiore del passato. Non sono più i tempi in cui, negli anni ’70, l’attenzione era confinata al miglioramento dell’ambiente di lavoro nelle fabbriche e gli ambientalisti venivano visti come quelli, un po’ stravaganti, che mettevano in pericolo il lavoro. Oggi i temi ambientali fanno parte del programma di ogni forza politica e vi sono obiettivi di tutela da raggiungere.
Negli anni la scomparsa delle industrie in città, ma anche con il miglioramento dei sistemi di abbattimento delle emissioni, ha ridotto l’impatto dei “fumi” industriali. Così pure il teleriscaldamento e la modifica dei combustibili hanno ridotto la quota dovuta al riscaldamento, che mantiene una posizione rilevante nelle aree non urbane. Per completezza occorre accennare ad altre componenti, come il traffico aereo, il trattamento dei rifiuti, le fonti agricola o la zootecnia, ma si deve dire che i colpevoli principali sono i veicoli a motore. Lo sono sempre di più in percentuale, sebbene siano molto meno inquinanti di un tempo. Nell’agglomerato urbano torinese i veicoli a motore sono responsabili del 70-80% dell’inquinamento dell’aria che respiriamo. Può dispiacere a qualcuno, ma è un dato incontrovertibile, e questo comporta che, per raggiungere gli obiettivi che OMS, UE e governo italiano hanno individuato, sia inevitabile ridurre l’impatto dei veicoli più inquinanti, in attesa che la loro rottamazione sia totale.
A Torino, per esempio, da tre anni è in vigore il blocco diurno dei veicoli diesel fino a euro 2 e degli altri veicoli fino a euro zero, cioè di veicoli costruiti prima del 2000, per tutto l’anno. È certo che nel tempo tale provvedimento dovrà riguardare altri standard Euro superiori.

Bisogna, però, fare alcune osservazioni.
La prima, che agli attuali livelli non c’è alcuna emergenza sanitaria, per la quale siano necessari provvedimenti straordinari. Non vi è stata nemmeno quando i valori erano doppi e tripli di quelli attuali. Peraltro blocchi e targhe alterne si sono dimostrati inefficaci, in balia del meteo.
La seconda, che il trasporto su veicoli di persone e cose è un elemento fondamentale del tessuto sociale e della qualità di vita nelle nostre città, con una mobilità interna, in entrata e in uscita dall’area urbana. Questa esigenza, aldilà delle aspirazioni e dei progetti è destinata ad essere strutturalmente poco sostituibile con altri mezzi.
La terza, che il trasporto pubblico non è in grado di sopperire a quello privato, essendo già al limite nelle fasce orarie di punta, per cui anche il potenziamento della rete pubblica non potrà mai essere completamente sostitutivo per tutti.
La quarta, che i veicoli a motore non sono tutti uguali, per cui le differenze tra i vari standard sono notevoli e, soprattutto, vi è una forte differenza tra motori diesel e benzina per quanto riguarda il particolato (PM10, PM2,5, ecc.) e i biossidi di azoto (NO2), anche se con gli standard E6 dovrebbero pareggiarsi per il PM10 e ridursi per gli NO2.
La quinta, che vi è una forte stagionalità degli inquinanti, poiché freddo e alta pressione li concentrano, mentre caldo e bassa pressione li disperdono, per cui il problema maggiore è ormai dei 3-4 mesi più freddi e in particolare al bimestre dicembre-gennaio.
La sesta, che, contrariamente a quanto si è indotti a credere, l’attuale aria di Torino è la migliore che abbiamo mai avuto; in altre parole, oggi i bambini torinesi respirano almeno due terzi di inquinanti in meno di quanto ne abbia respirato la mia generazione. Da anni non vi sono più superamenti dei limiti per il Benzene (C6H6), il Biossido di Zolfo (SO2) e il Monossido di Carbonio (CO). Oggi la media annuale del Pm10 si è dimezzata rispetto al 2000, scendendo sotto il limite di 40 mcg/mc, mentre il numero di superamenti si è ridotto di due terzi, pur rimanendo sopra la soglia di 35 superamenti annuali. Per gli N02, nel 2016 la soglia di allarme (400 µg/mc per 3 ore consecutive) non è mai stata raggiunta, la media oraria di 200 µg/mc è stata superata 13 volte (limite 18 volte all’anno), 11 volte a dicembre e 2 volte a gennaio, anche se la media annuale rimane sopra i 40 mcg/mc. L’Ozono è un problema estivo, che viene poco considerato dalla politica, nonostante decine di giorni di superamento della soglia di 120 ng/mc. Il benzo(a)pirene è sostanzialmente stabile con valori appena sopra il limite annuale.

Osservando la situazione emerge come non siamo a un punto zero. Nei decenni e negli anni passati vi è stato un miglioramento strutturale della qualità dell’aria, certamente non sufficiente, ma importante, che impone di proseguire con azioni sul parco veicoli, sulla viabilità e sul servizio pubblico. A questo proposito la seconda linea della metropolitana è un punto fondamentale. Provvedimenti estemporanei come le targhe alterne e i blocchi domenicali – quelli feriali sono sempre stati solo un annuncio – non sono serviti a nulla. Torino non li fa più da anni e i risultati sullo smog sono gli stessi di Milano che li ha mantenuti fino allo scorso anno e ha da tempo un pedaggio per accedere alla zona centrale. Non vi sono neppure emergenze ambientali, se non la consapevolezza che ulteriori riduzioni sembrano più difficili da realizzare.

Il cosiddetto semaforo regionale ha avuto il merito di rompere il tabù sui diesel e, seppure ipotizzandolo per livelli di 150 µg/mc, che non verranno mai raggiunti, anche la riduzione a 90 km/h della velocità su autostrade, superstrade e tangenziali. La giunta torinese ha voluto inasprirlo abbassando di uno scalino le limitazioni diurne previste per i diesel E4 e tutti i diesel.
Lo ritengo eccessivo perché non si può vessare troppo chi ha comprato un diesel E4 meno di dieci anni fa, spiegandogli che sarebbe una prescrizione medica per la sua salute.

Credo che una buona amministrazione dovrebbe privilegiare l’efficacia dei provvedimenti e non farsi condizionare dal desiderio di propaganda. Per i diesel E4, dopo anni di promozione (eco-diesel, diesel-blu, ecc.) e balle sulle catalitiche, bisognerebbe aspettare periodi di 10-15 anni per introdurre delle limitazioni, come è accaduto per i diesel E2 e come accadrà prossimamente per i diesel E3. Non ha senso prolungare la possibilità di blocco diurno in un periodo con gli inquinanti stagionalmente in riduzione, anche se soddisfa l’ego parolaio dell’amministratore che gioca a fare l’ambientalista. Anche il meccanismo dei sette giorni del semaforo regionale è poco razionale, poiché se un problema c’è, c’era gia prima, se non c’è al settimo giorno, non ci sarà nemmeno all’ottavo. Lo stesso per i tre giorni a 100 mcg/mc, mentre è inverosimile che si torni a superare per tre giorni i 150 o i 180, anche se è calcolata sulla centralina di traffico peggiore, che solitamente è quella di piazza Rebaudengo. Peraltro piazza Rebaudengo è una delle vie esonerata dai blocchi. Personalmente ritengo più utile e semplice una limitazione permanente, come per i diesel E2 o nei mesi di maggior smog, come dicembre e gennaio.

Un’ultima considerazione sulla proposta di estendere la ZTL, sia come orario e sia come territorio, facendo pagare un pedaggio, come fosse un privilegio. Nulla a che fare con il “Road Pricing”, sul quale proposi un referendum cittadino, che consiste di un pedaggio minimo (come quello della tangenziale) per entrare o uscire dalla città ai fini di finanziare la metropolitana e altre opere di trasporto pubblico. Da un punto di vista ambientale non aggiungerebbe nulla alla riduzione già avvenuta, e in corso, degli inquinanti nella zona centrale, come dimostrano i dati della centralina di via della Consolata. Tralasciando gli aspetti sociali, sempre buoni per ogni polemica tirata, occorre far notare come il centro sia già pedonalizzato su una asse che da Piazza Statuto arriva a Porta Nuova, passando per piazza Castello. Forse la priorità è completarla, chiudendo al traffico privato piazza Castello, ottenendo sull’asse est-ovest lo stesso effetto che la chiusura di Piazza San Carlo ha prodotto sull’asse nord-sud. Ogni altra estensione, a parte un possibile allungamento mattutino dell’orario della ZTL, in assenza di una seconda linea di metropolitana, che attraversi il centro, rischia di essere una forzatura egoistica.

In conclusione l’aumentata sensibilità ambientale deve coniugarsi con una strategia a medio e lungo termine, senza farsi abbagliare da provvedimenti spot di nessuna utilità. Anche le domeniche a piedi su tutta la città sono un esercizio retorico, soprattutto quando sono fatte in periodi di inquinamento nei limiti. Meglio limitarle al centro.

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